Как платные парковки работают в других городах, к чему они приведут и для чего вообще их вводят, – в нашем сегодняшнем обзоре. Мы собрали мнения экспертов в области урбанистки и организации движения о платных парковках в различных городах.
По мнению директора Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ «Высшая школа экономики» Михаила Блинкина, отказ от привычной парковочной вольницы неизбежен, и вот почему:
«Это одна из самых простейших мер разгрузить дороги. Мировому опыту платной парковки уже около 80 лет. В американских городах эта мера была введена еще в 1930-х годах, в Европе – в 60-е годы прошлого века. Всюду, как только на тысячу жителей стало приходиться 350 – 400 автомобилей, города отказывались от бесплатного использования общественного пространства для парковки личных авто. Необходимо свыкнуться с мыслью, что отказ от привычной парковочной вольницы неизбежен. Иначе город застрянет в пробках уже окончательно и бесповоротно. И пока единственный путь – приучить существенную часть автомобилистов не ездить в центр города на своих автомобилях. Почему в богатом Нью-Йорке на Манхэттен не приезжают на своих автомобилях даже люди с очень высокими доходами? Потому что месячная парковочная карточка там стоит от тысячи до полутора тысяч долларов. Парковочные тарифы специально устанавливают таким образом, чтобы заставить автомобилиста хорошенько подумать, по карману ли ему ежедневная автомобильная поездка в центр города. Рецепт в том, чтобы обеспечить разумный баланс цен ежедневной рабочей поездки на общественном транспорте и личном автомобиле. Речь идет о деньгах, потраченных на билет на метро или автобус, либо на бензин и парковку. В мировой практике эта сумма называется «out of pocket price». Платная парковка должна обеспечить разумный дележ дефицитного парковочного пространства городского центра. Разумеется, раздел по принципу «кто готов платить, тому и место» многим покажется несправедливым. Однако в условиях бесплатной парковки единственной альтернативой оказывается принцип «кто первый встал, того и место». Вряд ли это более справедливо. Надо понимать, что в условиях сохранения режима свободной парковки все наши заторы с экономической точки зрения подобны очередям за бесплатным пивом. Такие очереди рассасываются, как известно, только когда у пива появляется некая разумная цена», – считает Михаил Блинкин.
Чем больше дорог, тем больше машин, подтверждает руководитель компании «Оптимал драйв» Ярослав Смирнов и отмечает важную закономерность.
«Чем больше у нас становится дорог, тем больше становится личного транспорта. Это, в свою очередь, связано со следующим парадоксом: скорость движения личных автомобилей будет напрямую зависеть от того, с какой скоростью двигается внеуличный общественный транспорт», – говорит он.
По мнению директора Центра исследований транспортных проблем мегаполисов Константина Трофименко, введение платных парковок позволяет улучшить трафик на дорогах и пропускную способность улиц за счет повышения использования общественного транспорта и снижения блуждающего – в поисках свободного парковочного места.
«Из плюсов такой политики могу отметить увеличение скорости движения в каждом из городов на 5 — 10 процентов. Примерно на 20 процентов снижается и так называемый блуждающий трафик. Это перемещения авто в поисках свободного места. В зонах платной парковки практически всегда можно найти свободные места, так как люди уже не хотят оставлять свои машины на сутки, как при бесплатной стоянке. Среднее время нахождения на платной парковке составляет 3 – 4 часа. На общественный транспорт пересаживаются около 5 – 10 процентов автовладельцев. Именно настолько улучшается и пропускная способность улиц. И это мировая практика», – отметил Константин Трофименко.
Сбор денег – не самоцель
«Первое ограничение для роста числа припаркованных в центре машин, которое мы можем придумать, – введение платных парковок. Это общемировая практика. Замечу, что сбор денег в бюджет – не самоцель для платной парковки. Она нужна для того, чтобы в центре города свои машины оставляли только те, кому это действительно нужно», – отметил руководитель лаборатории «Городская информатика» Института дизайна и урбанистики Сергей Иванов.
Если все платные парковки заняты, это значит, что они не работают, и тариф надо повышать. Если свободных мест слишком много – наоборот, понижать, считает директор Центра исследований транспортных проблем мегаполисов НИУ «Высшая школа экономики», к.т.н. Константин Трофименко, дававший экспертный отзыв на методику расчета оплаты во Владивостоке, опираясь на опыт других городов.
«Основными задачами введения платных парковок являются: снижение нагрузки на улично-дорожную сеть, уменьшение количества нарушений правил парковки на УДС, увеличение скорости движения транспортного потока, создание предпосылок для обустройства пешеходных зон и велосипедных дорожек в городе, сокращение потоков личного автотранспорта в центральные части города и стимулирование использования общественного и велотранспорта, уменьшение выбросов СО2 и продолжительности транспортных заторов за счет уменьшения трафика, улучшение экологической обстановки. На опыте российских городов, которые успешно ввели платные парковки, были выработаны механизмы и методики изменения часовой оплаты парковочной сессии. Задача в том, чтобы цена парковки позволяла иметь около 15-20% свободных мест. Соответственно, если свободных мест становится больше 15-20%, стоимость одного часа парковки необходимо снижать. Если свободных мест меньше 15-20% или их нет вовсе, стоимость часа парковки необходимо увеличивать», – заявил эксперт.
Если все будут ездить по городу на своих личных автомобилях, ни одна городская инфраструктуры не выдержит, прямо заявляет замруководителя компании «eZWay» Константин Митриченко.
«Транспортная инфраструктура города делится на две части: личный и общественный транспорт вместе с такси и каршеринг-сервисами. Если все будут ездить по городу на своих личных автомобилях, ни одна городская инфраструктуры этого не выдержит. Чем больше людей пользуются дорогой, тем меньше людей эта дорога пропускает. Каждый может сделать жизнь в городе комфортнее уже сейчас», – прокомментировал он тему платных парковок.
Эксперт привел интересный факт о коэффициентах полезного действия личного транспорта и общественного:
«В двух словах о КПД автомобиля: задумайтесь, если вы в одиночку садитесь в личное авто и едете из спального района в час пик в центр города на работу, насколько эффективно вы используете транспорт? Ваш автомобиль нужно где-то парковать. Среднее парковочное место имеет площадь около 7 квадратных метров, среднее рабочее место – 2 квадратных метра. Если мы построим десятиэтажный офисный центр и каждый его сотрудник будет приезжать на работу на машине, нам придется к этому огромному центру дополнительно построить еще и 35-этажную парковку рядом. И это только место, где люди работают, а ведь им надо еще и у дома свои машины ставить. Более того, авто – предмет личный. Чаще всего в нем едут один-два человека. Кроме того, около 90 % времени ваш автомобиль простаивает. В этом плане общественный транспорт и такси намного эффективнее просто потому, что они интенсивно занимаются транзитом пассажиров, являясь куда более рациональным средством в том числе и с точки зрения занимаемой площади».
Напомним, что платные парковочные пространства работают более чем в 20 городах России, скоро их запустят и во Владивостоке. Платные парковки – это один из элементов интеллектуальной транспортной системы, работающий вкупе с другими решениями по улучшению дорожного трафика.
Источник: vlc.ru